[네이버 지식백과] [자동차] 3파전을 평정한 가솔린 자동차 송성수  (Homepage) 2016-04-09(토) 07:24:15, 10564

[네이버 지식백과]에 실린 글입니다. 일독해 보시길 ... http://terms.naver.com/entry.nhn?docId=3351152&cid=55589&categoryId=55589 “누가 자동차를 발명했는가?”에 대한 간단한 정답은 없다. 왜냐하면 자동차는 하나의 기술이 아니라 복잡한 기술시스템이며, 고정된 기술시스템이 아니라 지속적인 변화를 겪어온 기술시스템이기 때문이다. 이에 반해 “자동차 대중화의 일등공신은 누구인가?”라는 질문에는 비교적 쉽게 답할 수 있다. 소수의 부유층을 넘어 일반 대중이 자동차를 구매하기 시작했던 데에는 미국의 기술자이자 기업가인 헨리 포드(Henry Ford, 1863～1947)의 역할이 컸다. 포드가 ‘자동차의 아버지’가 아니라 ‘자동차의 왕’으로 평가되는 이유도 여기서 찾을 수 있다. ☞ <그림 1> 모델 T와 함께 한 헨리 포드(1921년) 소규모 차량을 찾아서 자동차의 개발은 19세기 후반에 소규모 동력기관이 요구되면서 시작되었다. 당시의 중소기업가들이나 발명가들은 대규모 증기기관에 비해 가격이 저렴하고 작은 공간을 차지하며 다른 곳으로 이동이 용이한 엔진을 모색하였다. 또한 철도가 거미줄처럼 확산되면서 이를 보완할 수 있는 근거리 운송수단에 대한 요구도 높아졌다. 이러한 배경에서 19세기 말에는 소형 증기기관, 전기모터, 가솔린기관 등과 같은 다양한 엔진들이 꼬리에 꼬리를 물고 등장하였다. 20세기 초만 하더라도 가솔린 자동차가 다른 경쟁 상대를 능가할 것이라고 장담할 수 있는 사람은 거의 없었다. 미국의 경우를 살펴보면, 1900년에 4,192대의 자동차가 생산되었는데, 그 중에서 1,681대는 증기 자동차였고 1,575대는 전기 자동차였으며 나머지 936대만이 가솔린 자동차였다. 증기 자동차가 40.1%, 전기 자동차가 37.6%를 차지했던 반면, 가솔린 자동차는 22.3%에 불과했던 것이다. 이러한 사정은 유럽에서도 마찬가지였다. 예를 들어, 1905년 독일에서 발간된 ≪최신 발명품에 관한 책(Das Buch der Neuesten Erfindungen)≫은 “증기 자동차와 전기 자동차 중에서 어느 쪽이 승리할지는 아직 의문”이라고 평가하고 있었다.   일장일단을 가진 세 자동차 20세기 초까지 가장 열렬한 사랑을 받았던 것은 증기 자동차였다. 당시의 증기기관은 이전의 것과는 달리 규모도 작아졌고, 출력도 향상되었으며, 강철 부속으로 정밀하게 제작되었다. 증기 자동차는 구입비와 유지비가 매우 낮았으며, 엔진이 강력하여 어떤 도로 조건에서도 운행될 수 있었다. 특히 스탠리 증기 자동차는 1899년에 워싱턴 산의 정상에 오르는 최초의 자동차가 되었으며, 1906년에는 플로리다 자동차 경주에서 시속 205km라는 대단한 속도를 선보였다. ☞ <그림 2> 20세기 초에 최고의 속도를 자랑한 유선형의 스탠리 스티머(Stanley Steamer) 그러나 증기 자동차에도 몇몇 약점이 있었다. 증기 자동차는 보일러, 증기기관, 연료, 물 등으로 이루어져 있어 매우 무거운 기계였다. 또한 증기가 대기로 증발하면 다시 사용할 수 없기 때문에 30마일마다 증기 자동차에 물을 다시 공급해야 했다. 더욱 심각한 문제는 시동을 걸기 위해서 증기를 발생시키는 데 약 30분 정도의 시간이 소요된다는 점이었다. 비록 보일러가 지속적으로 개량되어 증기 발생 시간이 지속적으로 단축되긴 했지만 문제가 완전히 해결되지는 않았다. 전기 자동차는 소음과 냄새가 없었으며, 매우 안락하고 깨끗하였다. 더구나 전기 자동차는 매우 간단한 구조를 가지고 있어 운전이 편리하고 유지와 정비가 쉬웠다. 이와 함께 전기가 가진 현대적 이미지 덕분에 전기 자동차는 대중의 기대 면에서 최우선 순위를 차지했다. 그러나 전기 자동차는 속도가 느렸으며, 경사가 가파른 언덕을 오를 수 없었고, 구입비와 운행비가 만만치 않았다. 가장 치명적인 약점은 축전의 문제였다. 납과 산으로 이루어진 무거운 배터리는 약 30마일마다 다시 충전되어야 했던 것이다. 이에 따라 전기 자동차는 장거리 운행에 적합하지 않았고, 주로 대도시 지역의 백화점이나 세탁소가 배달 서비스를 위해 사용하였다. ☞ <그림 3> 1904년에 독일에서 운행되었던 전기 자동차의 모습 초기의 가솔린 자동차는 한마디로 ‘불편한’ 기계였다. 가솔린 자동차는 속도조절장치, 냉각장치, 밸브장치, 기화장치 등이 복잡하게 연결되어 있어 고장이 빈번히 발생했으며, 유지와 정비도 쉽지 않았다. 특히 가솔린 자동차를 가동시키려면 정교한 손동작과 근력이 필요했기 때문에 기계에 일가견이 있는 사람들이 선호했다. 긍정적인 측면에서 보면, 가솔린 자동차는 증기 자동차와 마찬가지로 대부분의 언덕을 오를 수 있었고, 증기 자동차보다 효율이 약간 떨어지긴 하지만 매우 빠른 속도로 도로를 주행할 수 있었다. 가솔린 자동차가 가진 최대의 장점은 일단 시동을 걸기만 하면 연료의 추가적인 공급 없이도 70마일을 달릴 수 있었다는 점이었다. 가솔린 자동차가 승리한 까닭 그렇다면 가솔린 자동차가 3파전을 평정한 이유는 무엇일까? 흥미롭게도 많은 기술사학자들은 ‘모험 지향성’을 골자로 하는 당시의 자동차 스포츠 문화에 주목하고 있다. 폭발음과 함께 거칠게 돌진하는 가솔린 자동차는 얌전하게 운행되는 전기 자동차나 신사다운 소리를 가진 증기 자동차에 비해 훨씬 더 강렬한 인상을 주었다. 가솔린 자동차의 잦은 고장 또한 단점이 아니라 모험적인 도전으로 여겨졌다. 자동차 스포츠를 즐기는 사람들에게는 고장이 적다는 점이 오히려 매력을 상실한 것으로 간주되었던 것이다. 1907년에 한 운전자는 다음과 같이 말했다. “기계공의 본능을 가진 남자들이 가솔린 자동차를 좋아하는 이유는 그 불완전성과 특이함에 있다. … 가솔린 자동차는 인간과 많은 점에서 공통된 영혼을 지니고 있다.” ☞ <그림 4> 미국 최초의 자동차 경주대회에 관한 지도(1895년) 가솔린 자동차 업계가 차별화된 마케팅 전략을 구사했다는 점에도 주목해야 한다. 전기 자동차나 증기 자동차가 미국 동부 지역을 이미 점유하고 있었기 때문에, 가솔린 자동차 업계는 주로 중서부의 농촌 지역을 공략했다. 농촌 지역의 사람들은 전기 자동차가 가지는 안락함이나 깨끗함에는 별다른 우선순위를 부여하지 않았다. 또한 가솔린 자동차 업계는 증기기관이 검은 매연으로 가득한 공장 지역에 적합한 것이어서 평온한 농촌의 이미지와 상반된다는 점을 자주 강조하였다. 더 나아가 가솔린 자동차 업계는 중서부 지역에 진출하면서 자동차의 조작법을 맨투맨으로 가르치는 열성을 보였다. 당시의 농부들은 자동차라는 기계를 직접 조작함으로써 문화적인 열등감을 극복하고 있다는 느낌을 가지기도 했다. 대량생산과 대중소비의 결합 가솔린 자동차가 승리할 수 있었던 가장 결정적인 계기는 헨리 포드가 대중용 자동차 시장을 창출했다는 점에서 찾을 수 있다. 포드는 모델 A, B, C, F, N, R, S, K를 설계한 후 이러한 모델들의 장점이 결집된 모델 T에 주목하였다. 그는 모델 T에 집중하는 전략을 택하면서 다음과 같이 선포하였다. “나는 수많은 일반 대중을 위한 자동차를 생산할 것이다. 최고의 재료를 쓰고 최고의 기술자를 고용하여 현대적 공학이 고안할 수 있는 가장 소박한 디자인으로 만들 것이다. 그렇지만 가격을 저렴하게 하여 적당한 봉급을 받는 사람이면 누구나 구입해서 신이 내려주신 드넓은 공간에서 가족과 함께 즐거운 시간을 보낼 수 있게 할 것이다.” 모델 T는 1908년 10월 13일에 출시되자마자 폭발적인 인기를 누렸다. 모델 T는 무게가 1,200파운드에 불과하면서도 20마력의 강력한 힘을 가진 4기통 엔진을 탑재하고 있었다. 게다가 모델 T에는 발로 조작하는 톱니바퀴식 2단 변속기가 장착되어 있어서 운전을 하는 것도 그리 어렵지 않았다. 무엇보다도 모델 T는 825달러라는 저렴한 가격으로 구입할 수 있는 장점이 있었다. 작업의 세분화와 작업 공구의 특화에 입각한 대량생산 방식으로 저렴하게 제작되었기 때문이었다. 1913년에 포드 자동차 회사는 컨베이어 벨트로 연결된 조립 라인을 구축했다. 그러나 작업의 단순화는 높은 이직률로 이어졌고, 이에 대응하여 포드는 1914년에 ‘일당 5달러(Five-Dollar Day)’라는 정책을 실시했다. 당시에 모델 T의 가격은 400달러 정도였는데, 그것은 포드 자동차 회사에 근무하던 일반 노동자의 4달치 봉급과 비슷했다. 이제 일반 노동자들도 마음만 먹으면 어렵지 않게 자동차를 구매할 수 있게 된 것이었다. 이처럼 포드는 컨베이어 벨트와 일당 5달러 정책을 통해 대량생산과 대중소비의 결합을 추구하였다. 결국 미국 사회는 1920년대에 들어와 풍요한 경제와 모델 T의 확산을 배경으로 자동차 대중화 시대에 돌입할 수 있었다. ☞ <그림 5> 포드사의 노동자들이 조립 라인에서 일하고 있는 광경(1913년) 시발 자동차에서 알파엔진까지 우리나라에서는 1903년에 자동차가 처음 도입된 것으로 전해진다. 고종의 즉위 40주년을 맞이하여 주한미국공사 알렌의 주선으로 포드 A형 리무진이 들어왔던 것이다. 이 자동차는 유실되는 바람에 지금은 보존되지 않고 있다. 우리나라 최초의 국산 조립 자동차는 1955년에 최무성이 만든 시발(始發) 자동차였다. 미군의 지프를 흉내 낸 시발은 광복 12주년을 맞아 1957년에 개최된 산업박람회에서 최우수 상품으로 선정되어 대통령상을 수상하기도 했다. ☞ <그림 6> 1958년에 있었던 시발 자동차 행운추첨대회의 광경 우리나라의 자동차산업은 1975년에 고유모델(original model) 포니가 생산되는 것을 계기로 급속한 발전을 경험했다. 1985년에는 수출전략용 차종인 액셀이 개발되었고, 이듬해에는 30만대 양산라인을 바탕으로 미국 시장에 본격적으로 진출하기 시작했다. 이어 1991년에는 알파엔진을 자체적으로 개발하는 데 성공함으로써 우리나라의 자동차산업은 독자모델(unique model)의 단계로 이행했다. 우리나라는 1995년에 총 250만대의 자동차를 생산했으며, 미국, 일본, 독일, 프랑스에 이어 세계 5위의 자동차 생산국으로 부상했다. <참고문헌> 조지 바살라(김동광 옮김), <기술의 진화> (까치, 1996). 리차드 테들로우(안진환 옮김), <사업의 법칙 1: 리더십․경영전략 편> (청년정신, 2003). 쿠르트 뫼저(김태희, 추금환 옮김), <자동차의 역사: 시간과 공간을 바꿔놓은 120년의 이동혁명> (뿌리와 이파리, 2007). 송성수, <사람의 역사, 기술의 역사> 제2판 (부산대학교출판부, 2015).

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